Легендарный АН-2 “Кукурузник”: picturehistory — LiveJournal
Посвящается к дню рождения конструктораОлег Константинович Антонов
Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий транспортный самолёт, поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации (до появления самолёта Ан-3).
Материал из Википедии
Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного, легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая эволютивная скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих спецзадач.
Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).
Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.
Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.
Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.
Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.
Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Аны «Кукурузники» использовались для разбрасывания листовок над отрядами Имре Надя, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.
Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам – отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и оружие. Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.
Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС на ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. Для выполнения задачи каждый самолет нес по восемь НУРС С-8.
Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и катерами. Для этого их оборудовали одним-двумя пулеметами и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.
Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках их довольно часто сбивали.
В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов.
Ещё много о самолетах Антонова в разделе:
Мировая авиационная техника
1928г. — Первый полёт самолёта У-2 («Кукурузник») конструкции Н. Н. Поликарпова: picturehistory — LiveJournal
Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.
В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:
«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».
При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.
В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.
Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.
Н.Н. Поликарпов в кабине У-2
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.
В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.
Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.
Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.
К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что
«…самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».
Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.
К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
У-2, первый экземпляр
Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.
В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:
«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».
Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.
6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что
«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»
(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
Чертёж У-2
К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.
Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всежеудалосьустранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставилиувеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.
Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 г., после начала испытаний.
схемы У-2
Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.
«…Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,
— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.
Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах.
Первым делом самолёты, или новый старый “кукурузник”.: berni777 — LiveJournal
Глядя на последние три авиасалона МАКС в глаза бросается, что в них преобладают военные самолеты. Судя по всему готовимся к войне.
В гражданском же авиастроении нам пока похвастать нечем. На салоне выставляются в основном концепты, прототипы и опытные образцы.
О том, что наш сипатый министр промышленности планомерно угробил отечественный авиапром, писать почти не имеет смысла.
О чём можно говорить, если из 250 советских авиапредприятий, которые занимались разработкой и производством судов, остались лишь несколько, да и те сводят концы с концами.
Революционный двигатель Кузнецова НК-93, который и через четверть века является инновационным, ржавеет на складах.
Производство уникального пассажирского самолета ТУ-334, который является единственным в мире самолётом, способным сесть на любой аэродром, да еще при отказе всех двигателей и собранным только из отечественных компонентов, загадочным образом было остановлено.
Вместо уже готового и прекрасного самолёта правительство стало вбухивать огромные деньги военным авиастроителям из “Сухого” на разработку самолёта, который даже называется по-иностранному – Суперджет.
Вместо производства своих самолетов “попёрли” контракты по приобретению подержанных иномарок в США и Европе.
А сипатый министр промышленности заявив, что ТУ-334 не имеет рыночной перспективы, лично летит в Канаду заключать договор с фирмой “Бомбардье” на разработку и поставку 32 самолетов этой фирмы.
На эти деньги можно было построить целых 80 Ту-334!
А наш никудышный премьер-министр тем временем демонстративно отказывается от отечественных самолетов и пересаживается на французский самолёт Dassault Falcon X7.
В итоге все технические наработки, все передовые инженерные решения собственным правительством были уничтожены. Чиновники из Министерства промышленности самым циничным образом угробили всю отрасль.
Зато эти же “деятели” сколотили на этом сказочные состояния. На откатах и на распилах. И еще чёрт знает на чём.И никто из них за это не сел. Вот даже орденоносного маршала Табуреткина потихоньку стали внедрять в отрасль. Чтобы уж наверняка похоронить её.
Недавно прочитал воспоминания бывшего советского министра станкостроения. Когда вначале 90-х начался разгром промышленности, он пришел к тогдашнему премьеру Гайдару и, естественно возмутился этим обстоятельством. На что Гайдар ответил, что стране ни к чему выпускать станки. Всё можно просто купить.
Так и с самолетами.
На нынешнем авиасалоне, наверное, единственным действующим экспонатом гражданской авиации является самолет ТВС-2МС, который разработан Новосибирским НИИ имени Чаплыгина.
Этот самолет глубокомодернизированная версия знаменитого советского “кукурузника” Ан-2, который был спроектирован там же в Новосибирске еще в 1946 году самим Антоновым.
Самолет выпускался в СССР, в Польше. А в Китае его производят до сих пор! За всё время было произведено более 18 тысяч самолетов!
Этот самолет еще ласково называли “Аннушка”, а американцы по классификации НАТО называют самолет “Жеребёнком”.
Вот этот прототип и послужил основой для нового самолёта.
Самолет будет цельнокомпозитным и переведен с бензина Б-91 на авиационный керосин ТС-1.
Применяться, он будет в малой авиации для перевозки пассажиров и грузов в местной и сельскохозяйственной авиации. Перевозить он может 11 человек и 2,5 тонны груза. А летать со скоростью 250 километров в час на высоте 3200 метров.
Кстати, на авиасалон МАКС новый “кукурузник” прилетел своим ходом, совершив 11-часовой полет.
Производить самолет собираются в Бердске. Если конечно какой-нибудь чиновник из правительства не заключит договор на закупку иностранного аналога…
berni777
Самолет Ан-2: фото кукурузника, характеристики
Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.
Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.
Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.
История воздушной машины
Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.
Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.
Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.
Кабина самолета
Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.
Было создано более 20 вариаций Ан-2.
В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.
Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.
Модификации АН-2
Модернизация самолета
В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.
В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.
Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.
В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.
Описание схемы самолета
Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:
- предкрылки;
- щелевые закрылки;
- элероны.
На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.
Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.
Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.
Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 — 300 км/ч, грузоподъемность — 1500 кг.
Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.
Управление самолетом
Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.
Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
“Кукурузник” (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото
Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. “Кукурузник” (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.
Немного истории
Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. “Кукурузник” (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. – летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.
Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель “кукурузник” – самолет, фото которого вы видите, – экспортировался в 26 стран.Эксплуатация Ан-2
Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также “кукурузник” (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.
Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.Модификации “кукурузника”
“Кукурузник” – Ан-2 – имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:
- Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
- Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
- Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
- Ан-2С – санитарный.
- Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
- Ан-2Т – транспортный.
- Ан-2ТД – десантно-транспортный.
- Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
- Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
- Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
- Ан-3 – самолет с ТВД-20 – турбовинтовым двигателем.
- Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
- Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.
Несколько интересных фактов
Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:
- Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
- В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
- В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
- Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
- В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
- В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
- На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
- Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.
“Сердце” нашего самолета
В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом “Выше, дальше, быстрее”. То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.
Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.“Кукурузник” (самолет Ан-2), характеристики
Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:
- 5500 кг – взлетная максимальная масса.
- 3400-3900 кг – масса пустого биплана.
- 5250 кг – посадочная максимальная масса.
- 1240 литров – масса топлива.
- 155-190 км/ч – крейсерская скорость.
- 990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
- 4,5 км – потолок высоты полета.
- 12,4 метра – длина биплана.
- 5,35 метра – высота.
- 8, 425 – размах верхнего крыла.
- 5,795 – размах нижнего крыла.
- 71,52 метра квадратного – площадь крыла.
- Два человека – экипаж.
- 12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.
Оборудование Ан-2
Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.
Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.Заключение
Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.
После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.Ан-2 Кукурузник – Советский Биплан, История Создания и Области Применения, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Безопасность, Модификации
17.09.2019
По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели — от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.
Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве — подобные задачи требуют собственной авиации.
Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, — все это стало доступным благодаря данному биплану.
История создания легкого транспортного самолёта Ан-2
Ан-2 в воздухе
Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.
В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.
Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.
После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.
Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.
В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).
В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.
В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.
В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».
Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами
Описание конструкции самолёта
Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:
- основная схема — расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
- двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
- шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
- топливные баки базируются в верхних крыльях;
- кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.
Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев — полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.
Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.
Технические характеристики
В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:
- экипаж — 2 человека;
- вместимость пассажиров — 12 человек;
- грузоподъемность — 1500 кг;
- длина — 12,4 м;
- размах крыльев — 8,425 и 5,795 м верхнее и нижнее соответственно;
- площадь крыла — 71,52 кв. м;
- высота — 5,35 м;
- грузовая кабина, длина-высота-ширина — 4,1х1,8х1,6 м;
- масса пустого самолета — 3,4-3,69 т;
- допустимая взлетная масса — 5,25-5,5 т;
- объем топлива — 1240 л.
Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт — АВ-2, диаметр 3,6 м.
Летные характеристики
Салон Ан-2 и вход в кабину пилотов
Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:
- допустимая скорость — до 300 км/ч;
- допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
- крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
- дальность перелета — 990 км;
- допустимый предел высоты при полной загрузке — 4,2 км;
- длина разбега — 225 м, при полной загрузке — 235 м.
Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.
Вооружение самолёта
Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе
Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.
Стандартное вооружение самолета составляют 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Также Ан-2 оборудуется балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу весом до 250 кг.
Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.
Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.
В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.
Достоинства и недостатки Ан-2
Применение Ан-2 в пожаротушении
Основное достоинство Ан-2 — летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.
К таковым относятся:
- перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях;
- сельскохозяйственные работы, к примеру, химическое распыление;
- десантирование парашютистов-любителей;
- освоение незаселенных территорий, включая Крайний Север.
Основной список преимуществ:
- хорошие летно-технические показатели;
- небольшой разбег при взлете и посадке;
- нетребовательность к специальному оборудованию для заправки.
Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости — до 40 км/ч.
Выявление недостатков данного самолета — вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.
Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа техники и до ошибок пилотирования.
Модификации на базе самолёта Ан-2
Полив и распыление химикатов — основные направления для применения Ан-2 в сельском хозяйстве
За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.
Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.
АН-2В (АН-4)
Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность — поплавковое шасси.
АН-2Т
Ан-2Т — простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.
АН-2ТП
Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями — иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.
АН-2ТД
Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.
АН-2СХ
Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.
АН-2М
Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.
АН-2П
Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.
АН-2ЛП
Ан-2ЛП — противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.
АН-2Л
Ан-2Л — лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.
АН-2ЗА
Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.
Ан-2В
Ан-2В — самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.
АН-2НАК
Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.
АН-2С
Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.
Если вам надоела реклама на этом сайте – скачайте наше мобильное приложение тут: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.news.android.military или ниже, кликнув на логотип Google Play. Там мы уменьшили кол-во рекламных блоков специально для нашей постоянной аудитории.
Также в приложении:
– еще больше новостей
– обновление 24 часа в сутки
– уведомления о главных событиях
Если у вас возникли вопросы – оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Последние изображения авиации | A-P.net
Facebook – Twitter – Авторизоваться – регистрРасширенный поиск фотографий
- На главную
- Новости
- Авиашоу
- Фото
- Последние
- Самые популярные
- Самые просматриваемые
- Eyecatchers
- Искать по …
- по самолетам
- по операторам
000 - по операторам
- Aviation Glamour
- Старые сканы
- Авиационная графика
- Последние комментарии
- Последнее обновление
- Самые просматриваемые
- Создайте свой (требуется авторизация)
- Форумы
- Civil 9000
- Военная авиация
- Авиация общего назначения
- Авиационная фотография
- Аэропорты и места для фотографий
- Отзывы о фотографиях
- Связанные с сайтом
- Неавиационные
- Логин
- Зарегистрироваться Полное членство 9000
- Загрузите свой фото otos
- Использовать фото
| «17 декабря, 2020 |
Аэросвит – Украинские авиалинии (UR-BVY) | Боинг 737-200 Александр Листопад | Новосибирск
Уральские авиалинии (VP-BIH) | Airbus A321 Александр Листопад | Новосибирск
Авиакомпания «Ямал» (RA-89069) | Сухой Суперджет 100LR Александр Листопад | Новосибирск
СибНИА (65724) | Туполев Ту-134 Брайан Бош | Гватемала – Ла Аврора
Частный (TG-KEI) | Cessna 172 Skyhawk (все модели, кроме RG) Томаш Мазур 1969 | Варшава – Фредерик Шопен
LOT – Польские авиалинии (SP-LNF) | Embraer ERJ-195 (190-200) Ste80 | Милан – Мальпенса
Неос (EI-NEW) | Боинг 787-9 Dreamliner Гжегож Рембац | Майринген
Швейцария – ВВС (J-5002) | McDonnell Douglas F / A-18C Hornet Дублин Споттинг | Дублин
TAP Portugal (CS-TJR) | Airbus A321 NEO Дублин Споттинг | Dublin
Aer Lingus (EI-DEG) | Airbus A320 Люк Рдс | Бухарест – Анри Коанда
Wizz Air (HA-LXE) | Airbus A321 Люк Рдс | Бухарест – Анри Коанда
flyDubai (A6-FED) | Боинг 737-800 Тийтус Ханнинен | Хельсинки – Вантаа
Вамос Эйр (EC-NBN) | Airbus A330-200 Марек Квасовски | Варшава – Бабице
Частный (SP-KGA) | Cessna 172 Skyhawk (все модели, кроме RG) Славомир Брожек | Катовице – Пыжовице
GetJet (LY-CGC) | Боинг 737-400 Александр Рыбальченко | Неизвестное местонахождение
Россия – ВМФ (RF-33841) | Сухой Су-24М Славомир Брожек | Катовице – Пыжовице
Enter Air (SP-ENT) | Боинг 737-800 Марек Квасовски | Варшава – Фредерик Шопен
Enter Air (SP-ENM) | Боинг 737-800 Мариуш Возняк | Познань – Лавица
Испания – ВВС (К.16-71) | Еврофайтер Тайфун S Мариуш Возняк | Познань – Лавица
Испания – ВВС (C.16-71) | Еврофайтер Тайфун S Дмитрий | Корфу – Иоаннис Каподистриас
Кондор (D-AICS) | Airbus A320 Артур Брандис | Краков – Международный аэропорт имени Иоанна Павла II
Helvetic Airways (HB-JVN) | Embraer ERJ-190 (190-100) Ромек Сикин | Пардубице
Ryanair (EI-DAP) | Боинг 737-800 Томаш Кемпановски | Жешув-Ясенка
Международные Авиалинии Украины (OE-INY) | Боинг 737-800 Томаш Кемпановски | Жешув-Ясенка
Международные Авиалинии Украины (OE-INY) | Боинг 737-800 Дмитрий Молокович | Международный Минск
Узбекские авиалинии (UK67006) | Боинг 767-300ER Дмитрий Молокович | Минск международный
Белавиа (EW-457PA) | Боинг 737-800 Дмитрий Молокович | Минск международный
Беларусь – Правительство (EW-001PB) | Боинг 767-300ER Эннио Варани | Тьене – Артуро Феррарин
Рядовой (I-ROCH) | Cessna 172 RG Skyhawk / Cutlass Павел Лойхтер | Градец Кралове
Чехия – ВВС (3366) | Ми-35 Богдан Скотников | Одесса
Национальные авиалинии Украины (UR-PSO) | Боинг 737-800 Павел Лойхтер | Duxford
Коллекция истребителей (G-FGID) | Goodyear FG Corsair (все модели) Павел Лойхтер | Угерске-Градиште – Куновице
Частный (OK-BSA) | Злин Самолет Z-381 Павел Лойхтер | Пардубице
Летающие быки (N6123C) | Североамериканский B-25J Mitchell Дэвид Джеймс Кллфорд | Прага – Вацлав Гавел
Экспресс по реке Янцзы (B-2437) | Боинг 747-400BCF, SF, BDSF Кристоф Планк | Инсбрук
S7 Airlines (VQ-BDF) | Airbus A320 Кристоф Планк | Инсбрук
S7 Airlines (VQ-BDF) | Airbus A320 Кристоф Планк | Инсбрук
easyJet Europe (OE-LQI) | Airbus A319 Кристоф Планк | Инсбрук
Томас Кук (G-TCDC) | Airbus A321 Кристоф Планк | Инсбрук
easyJet Europe (OE-LQI) | Airbus A319 Марио Фериоли | Милан – Мальпенса
Авиакомпания Blue Panorama (I-LCFC) | Боинг 737-800 Марио Фериоли | Милан – Мальпенса
Американские авиалинии (N753AN) | Боинг 777-200ER Марио Фериоли | Милан – Мальпенса
Vueling Airlines (EC-JTR) | Airbus A320 Марио Фериоли | Милан – Мальпенса
Eurowings (D-ABDT) | Airbus A320 Марио Фериоли | Милан – Мальпенса
Катарские авиалинии (A7-AMJ) | Airbus A350-900 Давиде Оливати | Авиано
США – ВВС (88-0460) | General Dynamics F-16C Fighting Falcon Давиде Оливати | Верона – Боскомантико
Частный (I-CENB) | Реймс F152 Давиде Оливати | Верона – Виллафранка
Германия – ВВС (54 + 19) | Airbus A400M Давиде Оливати | В полете – Италия
Рядовой (F-GVFF) | Мудрый КЕПКА 231 Давиде Оливати | Верона – Виллафранка
Авиакомпания Антонова / Конструкторское бюро (UR-82073) | Антонов Ан-124 Шандор Вамози | Острава Мошнов
Румыния – ВВС (6824) | Микоян-Гуревич МиГ-21 LanceR C Войтек Брода | Вроцлав – Шиманув
, частный (OM-M777) | BRM Aero Bristell Войтек Брода | Вроцлав – Шиманув
Частный (SP-FIE) | Антонов Ан-2 Стюарт Лоусон | Ист-Мидлендс
Санкласс Эйрлайнз (OY-TCF) | Airbus A321 Войтек Брода | Łask AB
Польша – ВВС (4047) | Lockheed Martin F-16C блок 52+ Jastrząb Роман Н.| Leszno – Strzyżewice
Grupa Akrobacyjna elazny – Акробатическая группа (-) | Злин Самолеты серии Z-50 L, LX, M Роман Н. | Лешно – Стшижевице
Частный (OK-BSC) | Экспедитор Beechcraft C-45H Мариуш Янишевский | Амстердам – Схипхол
Eva Air (B-17801) | Boeing 787-10 Dreamliner Рафаэль Альварес Качо | Вальядолид – Вильянубла
Эксаэро (D-ITOC) | Hawker Beechcraft 390 Премьер Хуан Мануэль Гибаха | Мадрид – Куатро Вьентос
Испания – Полиция (EC-DYN) | МББ Бо-105 Хуан Мануэль Гибаха | Мадрид – Куатро Вьентос
Частный (EC-ERS) | Cessna 340 Никита_Миллер | Красноярск – Емельяново
Атран (VQ-BFS) | Боинг 737-800 (BCF) Сейго Такамацу | Оита
Япония – Полиция (JA971V) | Agusta Westland AW109 E Power Elite Эннио Варани | Тьене – Артуро Феррарин
Рядовой (I-GITR) | Tecnam P92 Echo, JS и Super Эннио Варани | Тьене – Артуро Феррарин
Италия – Полиция (PS-B05) | Vulcanair P68C Эннио Варани | Верона – Виллафранка
Wizz Air (HA-LVO) | Airbus A321 NEO Sinan Ü.| Франкфурт
Кувейт – Правительство (9K-GGD) | Gulfstream Aerospace G650, G650ER Дэвид Джеймс Кллфорд | Прага – Вацлав Гавел
Частный (HA-JEN) | Cessna 650 Citation III СКАН | Andyhunt | Сингапур – Чанги
Северо-Западные авиалинии (N156US) | Макдоннелл Дуглас DC-10-40 Ромек Сикин | Пардубице
Чехия – ВВС (0113) | Аэро L-39C Альбатрос Хироши Негами | Фукуока
JAL – Японские авиалинии (JA8978) | Боинг 777-200 Гжегож Рембац | Axalp – Диапазон Эбенфлу
Швейцария – ВВС (J-5018) | McDonnell Douglas F / A-18C Hornet Хуан Пабло MS | Сан-Хосе – Международный имени Хуана Сантамария
, частный (TI-BIQ) | Bell 206L-4 LongRanger Мирослав Костельник | Острава Мошнов
Меридиан Авиэйшн (UR-CGW) | Антонов Ан-12 (все модели) Мирослав Костельник | Острава Мошнов
Аэрофлот (VQ-BHL) | Airbus A320 Мирослав Костельник | Острава Мошнов
LOT – Польские авиалинии (SP-LDF) | Embraer ERJ-170 (170-100) Мирослав Костельник | Острава Мошнов
Частный (ОК-ПВИ) | Bell 206B Jetranger III Мирослав Костельник | Острава Мошнов
Norwegian Air International (EI-GBI) | Боинг 737-800 Эдуардо Сейо | Ла-Корунья
Иберия (EC-NDN) | Airbus A320 NEO Эдуардо Сейо | Ла-Корунья
Авиакомпания Волотеа (EI-FBL) | Боинг 717 Эдуардо Сейо | Ла-Корунья
Авиакомпания Волотеа (EI-FBL) | Боинг 717 Krzysiek Dz | Уден – Фолькель
Италия – ВВС (CSX62219) | Alenia Aermacchi C-27J Спартанец
| Тип | Изображения | Всего просмотров | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| – Обзор аэропорта | ||||||
| – Детали самолета | 481 | 269365 | ||||
| – Перрон | 2436 | 1880329 | ||||
| – Башня управления | 780 | 593567 | ||||
| – Ангар | 155 | 75389 | ||||
| – Военнослужащие | 75 | 33365 | ||||
| – Музей, Мемориал | 194 | 131985 | ||||
| – Общий вид | 2498 | 2246803 | ||||
| – Люди, пилот | 1334 | 1325976 | ||||
| – Местоположение фотографии | 1919 | 1501464 | ||||
| – Взлетно-посадочная полоса, РД | 1305 | 1296488 | ||||
| – Здание терминала | 1164 | 870286 | ||||
| – Авиационный гламур | ||||||
| – Бортпроводник | 215 | 804525 | ||||
| – Военнослужащие | 37 | 149368 | ||||
| – Модель | 743 | 2964688 | ||||
| – Люди, пилот | 256 | 567923 | ||||
| – Wingwalkers | 39 | 217647 | ||||
| 3I | ||||||
| Sky Arrow | 16 | 90|||||
| 3xTrim | ||||||
| 3X47 Navigator UL | 3 | 813 | ||||
| 3X55 (Navigator 600) | 1 | 83 | ||||
| 450 Ultra | 12 | 12031 | ||||
| 550 Trener | 6 | 4572 | ||||
| EOL Special | 1900 90 | 4689 | ||||
| AAI | ||||||
| RQ-7 Shadow | 1 | 8178 | ||||
| AB Sportine Aviacja | ||||||
| LAK-17 | 3 | 7289 | ||||
| Ace91 Ace91 | ||||||
| Magic Cyclone | 6 | 5580 | ||||
| ACFT | ||||||
| Frigate-S | 1 | 259 | ||||
| Acro Duster | ||||||
| Acroduster II SA750 | 1 | 57 | ||||
| Acro Sport | ||||||
| Acro Sport II | 53 | 38350 | ||||
| Pober Pixie | 1 | 501 | ||||
| Aerfer | ||||||
| Ariete | 3 | 4670 | 3 | 4954 | ||
| Aermacchi | ||||||
| AL-60B-2 Sant а Марийский | 1 | 58 | ||||
| F-260EA | 7 | 1450 | ||||
| M-311 | 4 | 8981 | ||||
| M-345 | 5 | 2000 | ||||
| M-416 | 2 | 3515 | ||||
| MB-308 | 53 | 31634 | ||||
| MB-323 | 2 | 2263 | ||||
| MB-326 | 27 | 25071 | ||||
| MB-326E | 43 | 27888 | ||||
| MB-326M Impala | 18 | 37134 | ||||
| MB-339-A / PAN | 859 | 685264 | ||||
| MB-339A | 60 | 43752 | ||||
| MB-339CD | 42 | 40247 | ||||
| MB-339CM | 4 | 13874 | ||||
| MB-339NAT | 170 9 0090 | 96311 | ||||
| S-211 | 31 | 34123 | ||||
| SPA AM.3C Bosbok | 3 | 5334 | ||||
| Aero | ||||||
| A-10 | 2 | 5229 | ||||
| Ae-145 Super Aero | 28 | 30520 | ||||
| Ae-270 Ibis | 16 | 39424 | ||||
| Ae-45 | 26 | 38013 | ||||
| AT-3 R100 | 195 | 97034 | ||||
| AT-3S | 1 | 497 | ||||
| AT -4 | 4 | 3925 | ||||
| C-104S (Z-131) | 29 | 17986 | ||||
| C-3A | 2 | 4056 | ||||
| L-139 Альбатрос | 18 | 16283 | ||||
| L-159A Alca | 374 | 248001 | ||||
| L-159B Alca | 11 | 25197 | ||||
| L-159T1 Alca | 78 | 9 0089 56890|||||
| L-159T2 Alca | 3 | 885 | ||||
| L-29 Delfín | 357 | 383777 | ||||
| L-39 Albatros | 58 | 35838 | ||||
| L- 39C Albatros | 1056 | 875932 | ||||
| L-39CM Albatros | 165 | 141845 | ||||
| L-39NG Albatros | 20 | 6395 | ||||
| L-39V Albatros | ||||||
| L-39ZA Albatros | 128 | 128438 | ||||
| L-39ZAM Albatros | 110 | 153854 | ||||
| L-39ZO Albatros | 37 | 45057 | ||||
| L-59 Super Альбатрос | 1 | 6589 | ||||
| L-60 Brigadýr | 17 | 15124 | ||||
| L-60S Brigadýr | 53 | 57516 | ||||
| S-102 | 1 | 890 | ||||
| SHRK | 1 | 138 | ||||
| YU-9A Commander | 2 | 1359 | ||||
| Aero & Tech | ||||||
| NEXTH | 3 | 782 | ||||
| Aero Boero | ||||||
| AB-115 | 19 | 22811 | ||||
| AB-180RVR | 3 | 5215 | ||||
| AB-95 | 1 | 1086 | ||||
| Aero Commander | ||||||
| 1121 Jet Commander | 1 | 8410 | ||||
| 500 | 16 | 48898 | ||||
| 560 | 3 | 8936 | 6 | 4918 | ||
| 680V Turbo Commander | 6 | 9682 | 690 | 12 | 15554 | |
| A9B-M Quail | 1 | 338 | ||||
| Aero Designs | ||||||
| Pulsar XP | 5 | 9557 | ||||
| Aero | ||||||
| Aero East Europe | ||||||
| Sila 450 | 8 | 3770 | ||||
| Sila 450 C | 1 | 1742 | ||||
| Aero Gallo | ||||||
| Aero Gallo | 19 | 29898 | ||||
| Aero | Kuhlmann88 | Scub JPS | 1 | 200 | ||
| Aero Services Guépard | ||||||
| Guépard 912 | 3 | 2535 | ||||
| Aero Spacelines | ||||||
| 377SG Super Guppy | 7 15 | 90Аэро-Крос | ||||
| МП-02 Чайка | 23 | 15031 | 9 0091||||
| Aeroálcool | ||||||
| Quasar AA-2120 | 1 | 1037 | ||||
| AeroAndina | ||||||
| MXP 100 Tayrona | 13 | 15417 | ||||
| MXP 1000 Tayrona | ||||||
| MXP 850 Tumaco | 5 | 8631 | ||||
| MXP-150 Kimbaya | 1 | 638 | ||||
| MXP741 | 1 | 732 | ||||
| Aerocar | ||||||
| Aerocar 1 | 3716 | |||||
| Aerocomp | ||||||
| Comp Air 9 | 2 | 4957 | ||||
| VM-1 Esqual | 2 | 1286 | ||||
| Aerodream | ||||||
| MCR-2S IS | 1 | 331 | ||||
| Aerofab | ||||||
| Lake LA-250 Renegade | 9 0089 15923 | |||||
| Aerokopter | ||||||
| AK1-3 | 4 | 9794 | ||||
| Aerola | ||||||
| Alatus | 3 | 7644 | ||||
| Aeromagic | Aeromagic | 2 | 2582 | |||
| Aeromere | ||||||
| F.8L III | 12 | 5662 | ||||
| Aeromot | ||||||
| AMT-200S Super Ximangu | 10 | 12929 | ||||
| AMT-600 Guri | 1 | 2137 | ||||
| Aeronca Aircraft Corp | ||||||
| 100 | 5 | 4845 | ||||
| 11AC Chief | 10 | 12603 | ||||
| 15AC | 1 | 1843 | ||||
| 65 Super Chief | 14 | 11240 | ||||
| 65-TAC | 3 | 4787 | ||||
| 7 Чемпион | 3 | 4340 | ||||
| 7AC | 12 | 15101 | ||||
| 7BCM | 6 | 5705 | ||||
| 7ECA Champion | 4 | 4878 | ||||
| C3 | 6 | 2760 | ||||
| Аэропорт hile | ||||||
| 5500 | 2 | 3277 | ||||
| Aeropilot | ||||||
| Falcon 2000s | 3 | 515 | ||||
| SRO Legend 540 | 19 | 18359 | ||||
| DAR | ||||||
| Соло | 2 | 3539 | ||||
| Аэропракт | ||||||
| A-20 | 15 | 19421 | ||||
| A-22 Foxbat | 70 | 59957 | ||||
| A-22 L2 | 92 | 47433 | ||||
| A-22LS | 9 | 1303 | ||||
| A-32 | 10 | 2296 | ||||
| A-36 | 2 | 3324 | ||||
| Aeropro | ||||||
| Eurofox 2K | 9 | 8640 | ||||
| Eurofox 3K | 40 | 26599 | ||||
| Eurofox 912 | 7 | 2430 | ||||
| Fox 2K | 6 | 2745 | ||||
| Fox 2Z | 1 | 838 | ||||
| Fox 3K | 4 | 5029 | ||||
| Aeropup | ||||||
| Aeropup | 1 | 3927 | ||||
| Eros | ||||||
| SkyRanger | 4 | 1526 | ||||
| Ucraina | 4 | 1962 9090 | ||||
| Aeroscooter Aeroscooter | 1 | 901 | ||||
| AeroSette | ||||||
| MH-46 Eclipse | 5 | 18887 | ||||
| Aerospatiale | ||||||
| AS332 Super Puma | 317 | Super8853 | PumaSuper Puma AS332 | 74 | ||
| AS35 0 Ecureuil / Squirrel | 823 | 660301 | ||||
| AS350 Ecureuil / AStar | 26 | 10425 | ||||
| AS350 Squirrel HT.1 и 2 | 58 | 54677 | ||||
| AS355 Ecureuil 2 / Twin Squirrel 2 | 373 | 292769 | ||||
| AS365 Dauphin II | 253 | 336431 | ||||
| AS365 | Panther | 3 4456 | ||||
| AS532 Cougar | 643 | 446293 | ||||
| AS550 C-2 Fennec | 32 | 45956 | ||||
| AS555 Fennec | 11 | 15252 | ||||
| CT-20 2 | 1907 | |||||
| MH-65C Dolphin | 13 | 23776 | ||||
| SA-315B Lama | 17 | 20341 | ||||
| SA-318C Alouette II Astazou | 7 | 6884 | 900||||
| SA-319B Alouette III | 71 | 34420 | ||||
| SA-330 Puma | 16 | 10812 9009 0 | ||||
| SA-341/342 Газель (все модели) | 161 | 175345 | ||||
| SA318C Alouette II | 3 | 2377 | ||||
| SA330B Puma | 2 | 215 | ||||
| SN -601 Corvette | 4 | 3318 | ||||
| ТБ.30 Epsilon | 2 | 983 | ||||
| TH89 Super Puma (AS-332M1) | 3 | 1570 | ||||
| Aerospatiale-BAC | ||||||
| Concorde | 290 | 699408 | ||||
| WT-10 Advantic | 23 | 18234 | ||||
| WT9 Dynamic | 342 | 272399 | ||||
| Aerosport | ||||||
| ONE Aircraft | 1 | 461 | ||||
| Scamp | 9911 | |||||
| Aerostar | ||||||
| AS RX-9 | 1 | 1207 | ||||
| Торт | 1 | 1911 | ||||
| Festival | 7 | 6058 | ||||
| Raven Europe S-66A | 2 | 2379 | ||||
| RX-8 | 1 | 684 | 9 0091||||
| S-55A | 2 | 1750 | ||||
| S-60A | 1 | 1134 | ||||
| S-81A | 1 | 1393 | ||||
| Aerostar SA | ||||||
| Як 52 | 32 | 29705 | ||||
| Aerostyle | ||||||
| Бризер | 12 | 3808 | ||||
| Aerotech | ||||||
| MW 5 Sorcerer | 1 | 817 | ||||
| Chesta AX-8 3000 | 2 | 656 | ||||
| Aerotechnik / Kubicek | ||||||
| AX-7 | 1 | 200 | ||||
| Aerotécnica | ||||||
| AC-12 Pepo | 4 | |||||
| АэроВолга | ||||||
| Борей | 2 | 743 | ||||
| LA-8 | 9 0089 24722 | |||||
| AESL | ||||||
| Airtourer | 2 | 1148 | ||||
| AETA | ||||||
| Тулин A / Blériot XI | 12 | –18790 | ||||
| A 102 | 2 | 478 | ||||
| A 103 | 1 | 1805 | ||||
| A 104 | 3 | 4119 | ||||
| A 105 | 1 | 2197 | ||||
| A 109 | 240 | 2 | ||||
| A 109 Hkp15A | 7 | 15631 | ||||
| A 109A Mk.II Hirundo | 32 | 34834 | ||||
| A 109BA | 171 | 101743 | ||||
| A 109C Макс | 6 | 8242 | ||||
| A 109E Мощность | 196 | 171045 | 5 | 1623 | ||
| A 109LUH | 5 | 11920 | ||||
| A 109S Grand | 108 | 94608 | ||||
| A 109SP | 25 | 14951 | ||||
| A 115 | 2 | 548 | ||||
| A 119 Коала | 44 | 55658 | ||||
| A 129A Мангуста | 17 | 22041 | ||||
| AB 139 | 33 | 17044 | ||||
| AB 204 | 7 | 6175 | ||||
| AB 205 | 69 | 89010 | ||||
| A B 206A и B | 106 | 87697 | ||||
| AB 212 | 86 | 67048 | ||||
| AB 212AM | 133 | 97386 | ||||
| AB 212ASW | 38 | 27253 | ||||
| 117 | 89161 | |||||
| AB 47 | 58 | 68025 | ||||
| HH-3F Pelican | 25 | 48640 | ||||
| SH-3D Sea King (AS-61) | 12 | 13507 | ||||
| Agusta Westland | ||||||
| AW101 / EH-101 Merlin | 14 | 14009 | ||||
| AW101 110 Merlin (Италия) | 11 | 16173 | ||||
| AW101 111 Merlin HM .1 | 150 | 172470 | ||||
| AW101 111 Merlin HM.2 | 13 | 10357 | ||||
| AW101 111 Merlin HM.2 Crowsnest | 2 | 6107 | ||||
| AW101 410 Merlin (Италия) | 6 | 7890 | ||||
| AW101 411 Merlin HC.3 | 147 | 170605 | ||||
| AW101 510 Merlin | 1 | 919 | ||||
| AW101 511 CH-149 Cormorant | 24 | 89 19690|||||
| AW101 512 Мерлин (Дания) | 81 | 106066 | ||||
| AW101 514 Мерлин (Португалия) | 99 | 95840 | ||||
| AW101 610 Мерлин (Алжир) | 11 | 29387 | ||||
| AW101 612 Merlin (норвежский) | 4 | 2106 | ||||
| AW101 640 Merlin (Саудовская Аравия) | 2 | 9201 | ||||
| AW101 641 Merlin (Индия) | 9 | 16230 | ||||
| AW101 643 Merlin (Туркменистан) | 10 | 17399 | ||||
| AW109 E Power Elite | 70 | 40719 | ||||
| AW109 N Nexus | 3 | 5778 | ||||
| AW109 S | 33 | 19914 | ||||
|
